در دل هر خودروی برقی، موتوری کار می‌کند که بدون چند گرم آهنربای ساخته‌شده از «خاک‌های کمیاب» نمی‌چرخد. این عناصر با نام‌های ناآشنایی مثل دیسپروزیوم و تربیوم، در گوشی همراه، توربین بادی و تجهیزات نظامی هم به کار می‌روند. نزدیک به ۹۰ درصد پالایش آنها در جهان در دست یک کشور است: چین.
حالا این تصویر را کنار تصویری دیگر بگذارید. خودروهای برقی ارزان چینی در سال‌های اخیر به بازار اروپا سرازیر شدند. اتحادیه اروپا معتقد بود این ارزانی حاصل یارانه‌های دولتی است و از پاییز ۲۰۲۴ تعرفه‌ای اضافی، تا بیش از ۳۵ درصد، بر آنها وضع کرد. چین در پاسخ، علاوه بر شکایت به سازمان جهانی تجارت، صادرات خاک‌های کمیاب را منوط به مجوز کرد. کارخانه‌های خودروسازی اروپا ناگهان دریافتند که ممکن است قطعه‌ای حیاتی به دستشان نرسد.
یکی خودرو می‌فروشد و دیگری مواد اولیه ساخت همان خودرو را در اختیار دارد. نتیجه قابل پیش‌بینی بود: هر دو طرف به میز مذاکره برگشتند. به گزارش چاینا دیلی، وزیر بازرگانی چین و کمیسر تجارت اروپا در ۸ و ۹ اکتبر ۲۰۲۶ بر سر بسته‌ای از اقدامات توافق کردند:
- چین صدور مجوز صادرات خاک‌های کمیاب و آهنرباها به اروپا را از طریق یک «کانال سبز» سریع‌تر می‌کند.
- اروپا در مقابل، مجوزهای معوق صادرات «کالاهای دوکاربردی» به چین را پیگیری می‌کند؛ کالاهایی که هم مصرف غیرنظامی دارند و هم نظامی.
- به‌جای تعرفه بر خودروهای برقی، شرکت‌های چینی می‌توانند متعهد شوند خودروهایشان را زیر حداقلی از قیمت نفروشند.
- دو طرف امکان کاهش برخی تعرفه‌ها را نیز بررسی می‌کنند.
این خبر در نگاه اول یک توافق تجاری معمولی است، اما پشت آن پرسش‌های مهمی درباره قواعد تجارت جهانی نهفته است. آیا می‌توان به‌جای تعرفه، با شرکت خارجی بر سر قیمت توافق کرد؟ وقتی دولتی صادرات کالایی را به نام «امنیت ملی» محدود می‌کند و بعد همان محدودیت را در ازای امتیاز تجاری کنار می‌گذارد، آیا آن ادعای امنیتی هنوز معتبر است؟ و آیا دو قدرت اقتصادی می‌توانند فقط برای یکدیگر تعرفه کم کنند؟
این یادداشت ابتدا داستان دو پرونده‌ای را که به هم گره خوردند روایت می‌کند. سپس هر یک از این پرسش‌ها را از نگاه حقوق سازمان جهانی تجارت بررسی می‌کند و در پایان، با ابزارهای تحلیل اقتصادی حقوق، نشان می‌دهد در این معامله واقعاً چه کسی سود می‌برد و چه کسی هزینه می‌دهد.
داستان دو پرونده: خودرو در یک کفه، آهنربا در کفه دیگر
پرونده اول: خودروهای برقی ارزان و تعرفه اروپا
ماجرا از اکتبر ۲۰۲۳ شروع شد. کمیسیون اروپا، بی‌آنکه خودروسازان اروپایی شکایتی کرده باشند، خودش تحقیق کرد که آیا خودروهای برقی چینی با پول دولت چین ارزان شده‌اند یا نه. پاسخ کمیسیون مثبت بود: به نظر او، یارانه‌های دولتی در سراسر زنجیره تولید، از باتری تا اعتبار بانکی، قیمت این خودروها را پایین آورده و به رقبای اروپایی آسیب زده است.
نتیجه، مقرره اجرایی (EU) 2024/2754 بود. این مقرره از ۳۰ اکتبر ۲۰۲۴ و برای پنج سال، «عوارض جبرانی» بر خودروهای برقی چینی وضع کرد؛ یعنی تعرفه‌ای اضافی که قرار است اثر یارانه را خنثی کند. به گزارش مؤسسه حقوقی CMS، نرخ این عوارض برای هر شرکت جدا تعیین شد، از ۷٫۸ درصد برای تسلا تا ۳۵٫۳ درصد برای سایک، و روی تعرفه عادی ۱۰ درصدی خودرو اضافه می‌شود. یک نکته کوچک بعدها مهم شد: خودروهای هیبریدی مشمول این عوارض نبودند.
چین ساکت ننشست و اقدام اروپا را در پرونده DS630 به سازمان جهانی تجارت کشاند. هیئت رسیدگی در آوریل ۲۰۲۵ تشکیل شد، اما کار کُند پیش رفته و گزارش نهایی پیش از بهار ۲۰۲۷ انتظار نمی‌رود. از آنجا که رکن استیناف سازمان جهانی تجارت از کار افتاده، دو طرف توافق کرده‌اند اعتراض به رأی هیئت را به داوری موضوع ماده ۲۵ تفاهمنامه حل اختلاف بسپارند.
در همین حال، راه دیگری هم باز شد. در دسامبر ۲۰۲۵ کمیسیون بررسی نخستین پیشنهاد یک شرکت را آغاز کرد: به‌جای پرداخت تعرفه، خودرو را زیر قیمتی معین نفروشد. در ۱۲ ژانویه ۲۰۲۶ کمیسیون سندی راهنما منتشر کرد که می‌گوید چنین پیشنهادهایی را چگونه ارزیابی می‌کند و وزارت بازرگانی چین آن را حاصل توافق دو طرف خواند. یک ماه بعد، نخستین پیشنهاد از سوی فولکس‌واگن آنهویی برای خودروی کوپرا تاواسکان پذیرفته شد: حداقل قیمت مشخص و سقفی برای تعداد خودروهای واردشده در سال. توافق اکتبر ۲۰۲۶ ادامه همین مسیر است.
پرونده دوم: خاک‌های کمیاب و شیر صادرات چین
در سوی دیگر، چین از آوریل ۲۰۲۵ با اطلاعیه شماره ۱۸ وزارت بازرگانی و گمرک صادرات هفت عنصر کمیاب را منوط به مجوز دولتی کرد: ساماریوم، گادولینیوم، تربیوم، دیسپروزیوم، لوتتیوم، اسکاندیوم و ایتریوم، و همه ترکیبات و آهنرباهای ساخته‌شده از آنها. صادرات ممنوع نشد، اما هر محموله باید از پیچ‌وخم مجوز می‌گذشت و همین تأخیر برای خطوط تولید اروپایی کافی بود تا نگران شوند.
چین نخستین بار در ژوئن ۲۰۲۵ و در دیدار همین دو مقام وعده «کانال سبز» برای متقاضیان اروپایی را داد. اما مقامات اروپایی آن زمان تنها گفتند که صدور مجوزها شتاب گرفته و خواستار «راه‌حلی ساختاری» شدند، نه وعده‌ای موردی.
پس توافق اکتبر در واقع دو پرونده کاملاً متفاوت را به هم گره می‌زند. یکی پرونده‌ای تجاری است که قواعد مشخصی در سازمان جهانی تجارت دارد؛ دیگری محدودیتی که به نام امنیت ملی توجیه می‌شود. همین گره‌خوردگی است که آن را از نظر حقوقی جالب می‌کند.
پرسش اول: می‌شود به‌جای تعرفه، بر سر قیمت توافق کرد؟
پاسخ کوتاه مثبت است، و این راه‌حل ابتکار تازه‌ای هم نیست. موافقتنامه یارانه‌ها و اقدامات جبرانی (SCM) سازمان جهانی تجارت در ماده ۱۸ صراحتاً آن را پیش‌بینی کرده و نامش را «تعهد قیمتی» گذاشته است. منطقش ساده است: هدف عوارض جبرانی این است که کالای یارانه‌ای ارزان‌تر از حد معمول به بازار نرسد. اگر خود صادرکننده متعهد شود قیمتش را تا همان حد بالا ببرد، دیگر نیازی به تعرفه نیست.
ماده ۱۸ برای این تعهد چند قاعده روشن دارد:
- افزایش قیمت نباید از میزان یارانه بیشتر باشد. اگر افزایش کمتری برای جبران آسیب کافی است، همان بهتر است. سند راهنمای کمیسیون هم دو راه برای تعیین «حداقل قیمت» پیشنهاد می‌کند: قیمت قبلی صادرکننده به‌اضافه نرخ عوارض، یا قیمت یک خودروی مشابهِ بدون یارانه در بازار اروپا.
- تعهد فقط پس از احراز یارانه و آسیب ممکن است. در پرونده خودروهای برقی این مرحله مدت‌هاست طی شده است.
- دولت واردکننده موظف نیست هر پیشنهادی را بپذیرد و می‌تواند آن را «غیرعملی» بداند (بند ۳). کمیسیون بر همین اساس به شرکت‌هایی که هم‌زمان خودروی هیبریدی هم می‌فروشند بدبین است، چون ممکن است ضرر خودروی برقی را با گران‌تر فروختن هیبرید جبران کنند و نظارت را دور بزنند.
- اگر صادرکننده زیر قولش بزند، دولت واردکننده می‌تواند فوراً تعرفه را برگرداند (بند ۶).
همین قواعد در حقوق خود اتحادیه نیز در ماده ۱۳ مقرره پایه ضدیارانه (EU) 2016/1037 آمده است.
اما یک نکته ظریف وجود دارد: تعهد قیمتی قراری میان کمیسیون و یک شرکت است، نه میان دو دولت. چین پیش‌تر از اینکه کمیسیون با هر شرکت جداگانه مذاکره کند ابراز نارضایتی کرده بود و یک چارچوب کلی میان دو دولت را ترجیح می‌داد. سند راهنمای ژانویه و بیانیه اکتبر راه میانه‌ای یافته‌اند: دو دولت اصول کلی و رفتار برابر با همه شرکت‌ها را تضمین می‌کنند، اما هر تعهد همچنان برای یک شرکت و یک مدل خودرو بسته می‌شود. سند راهنما حتی اجازه می‌دهد وعده سرمایه‌گذاری در اروپا در ارزیابی لحاظ شود؛ چیزی که در متن ماده ۱۸ نیامده و این پرسش را پیش می‌کشد که اختیار کمیسیون تا کجاست.
همه هم از این راه‌حل راضی نیستند. مؤسسه سیاست اقتصادی دانشگاه بوکونی هشدار داده که تعیین قیمت درست برای هر مدل و هر پیکربندی خودرو، مثلاً اینکه باتری بزرگ‌تر چقدر قیمت را بالا می‌برد، کار فنی دشواری است. این مؤسسه معتقد است عقب‌نشینی اروپا تا حدی واکنش به فشار چین بوده؛ چین در پاسخ به تعرفه خودرو، تحقیقاتی علیه لبنیات، کنیاک و گوشت خوک اروپایی آغاز کرده بود. به بیان دیگر، ابزاری که برای جبران آسیب اقتصادی ساخته شده، در عمل به ابزار مدیریت یک اختلاف سیاسی تبدیل شده است.
مهم‌ترین بخش این توافق که کمتر به آن پرداخته شده، معامله بر سر «کنترل صادرات» است. کنترل صادرات در اصل ابزاری امنیتی است: دولت‌ها اجازه نمی‌دهند کالاهای حساس، مثلاً تراشه‌ای که در موشک هم به کار می‌رود، بی‌حساب‌وکتاب به هر مقصدی برود. این ابزار قرار نبوده وسیله امتیازگیری تجاری باشد. اما در بیانیه اکتبر، تسریع مجوزهای خاک کمیاب از سوی چین و تسریع مجوزهای کالاهای دوکاربردی از سوی اروپا عملاً در دو کفه یک ترازو قرار گرفته‌اند.
چین این منطق را حتی در قانون خود نوشته است. ماده ۴۸ قانون کنترل صادرات چین (۲۰۲۰) می‌گوید اگر کشوری با سوءاستفاده از کنترل صادرات به امنیت و منافع چین آسیب بزند، چین می‌تواند «اقدام متقابل» کند. رفتار یک سال گذشته هم همین را نشان می‌دهد. در ۹ اکتبر ۲۰۲۵، پکن با مجموعه‌ای از اطلاعیه‌ها پنج عنصر کمیاب دیگر را به فهرست افزود و حتی کالاهای ساخت کشورهای دیگر را که اندکی مواد چینی داشتند مشمول مجوز دانست. چند هفته بعد، پس از توافق با آمریکا، اجرای این اقدامات را تا ۱۰ نوامبر ۲۰۲۶ معلق کرد و در عوض آمریکا هم یکی از قواعد سخت‌گیرانه کنترل صادرات خود، موسوم به «قاعده ۵۰ درصد»، را معلق کرد. محدودیت‌های آوریل ۲۰۲۵ اما همچنان پابرجاست و مهلت تعلیق کمتر از یک ماه دیگر تمام می‌شود.
در طرف اروپایی ماجرا، چارچوب حقوقی مقرره کالاهای دوکاربردی (EU) 2021/821 است. نکته مهم اینجاست که مجوزها را عمدتاً دولت‌های عضو صادر می‌کنند، نه بروکسل (کمیسیون اروپا). به همین دلیل بیانیه از تعهد «اتحادیه به‌همراه دولت‌های عضو» سخن می‌گوید. این یعنی دو تعهد هم‌وزن نیستند: تعهد چین را یک وزارتخانه در پکن اجرا می‌کند، اما تعهد اروپا به همکاری ۲۷ اداره ملی جداگانه بستگی دارد.
پیامد حقوقی این وضعیت روشن است: هرچه آشکارتر بر سر کنترل صادرات معامله شود، دفاع از آن به نام امنیت ملی دشوارتر می‌شود. این ما را به پرسش دوم می‌رساند.
پرسش دوم: امنیت ملی تا کجا بهانه قابل قبولی است؟
قاعده پایه در تجارت جهانی این است که دولت‌ها صادرات را محدود نکنند. ماده ۱۱ گات هر محدودیت صادراتی جز مالیات و عوارض را، از جمله از طریق «مجوز صادرات»، ممنوع می‌داند. چین تجربه تلخی با این قاعده دارد. در دو پرونده مواد خام (DS394) و خاک‌های کمیاب (DS431)، سهمیه‌ها و عوارض صادراتی چین غیرقانونی شناخته شد. چین گفته بود هدفش حفاظت از منابع طبیعی پایان‌پذیر است (استثنای ماده ۲۰(g) گات)، اما این دفاع پذیرفته نشد؛ چون محدودیت‌ها بار را بر دوش خریداران خارجی می‌انداخت و مصرف داخلی چین را محدود نمی‌کرد.
شاید به همین دلیل، چین این بار محدودیت‌ها را زیر عنوان «کالاهای دوکاربردی» و امنیت ملی آورده است. پشتیبان حقوقی چنین اقداماتی ماده ۲۱ گات است. این ماده می‌گوید هیچ دولتی از اقدامی که «خودش برای حمایت از منافع اساسی امنیتی‌اش لازم بداند» منع نمی‌شود؛ از جمله اقدامات مربوط به کالاهایی که برای تأسیسات نظامی تأمین می‌شود یا اقداماتی که در «وضعیت اضطراری در روابط بین‌الملل» اتخاذ می‌شود.
عبارت «خودش لازم بداند» سال‌ها این تصور را ایجاد کرده بود که هر دولتی خودش داور نهایی است و هیچ مرجعی حق بررسی ادعای امنیتی‌اش را ندارد. اما در ۲۰۱۹، هیئت رسیدگی در پرونده روسیه ـ ترانزیت (DS512) این تصور را کنار گذاشت. به نظر هیئت، اینکه مثلاً «وضعیت اضطراری» واقعاً وجود دارد یا نه، به‌طور عینی قابل بررسی است. دولت استناد‌کننده هم باید با حسن نیت عمل کند: منافع امنیتی‌اش را روشن بگوید و اقدامش دست‌کم به‌طور معقول با آن منافع ارتباط داشته باشد. هیئت‌های بعدی، از جمله در پرونده ایالات متحده ـ علامت‌گذاری مبدأ (DS597) در ۲۰۲۲، همین مسیر را ادامه دادند و ادعای امنیتی آمریکا را نپذیرفتند.
حالا توافق اکتبر را با این معیار بسنجیم. اگر چین حاضر است دسترسی اروپا به خاک‌های کمیاب را در ازای امتیاز تجاری آسان کند، این پرسش پیش می‌آید که آیا این محدودیت از ابتدا واقعاً برای امنیت ملی لازم بوده است؟ معیار حسن نیت در پرونده روسیه دقیقاً برای جلوگیری از همین وضعیت طراحی شد؛ یعنی استفاده از ماده ۲۱ به‌عنوان پوششی برای هدف‌های تجاری. البته تفاوت گذاشتن میان مقاصد مختلف، مثلاً آسان‌گیری برای اروپا و سخت‌گیری برای پیمانکاران نظامی آمریکا، با منطق امنیتی قابل توجیه است. اما گره زدن آن به امتیاز تجاری چنین نیست. این استدلال درباره اروپا هم صدق می‌کند، چون محدودیت‌هایش بر صادرات کالاهای دوکاربردی به چین نیز اکنون موضوع معامله شده است. به این ترتیب، هر دو طرف اگر روزی بخواهند از کنترل‌های صادراتی خود در برابر شکایتی دفاع کنند، کارشان دشوارتر خواهد بود.
البته بعید است این پرسش به این زودی در ژنو مطرح شود. هیچ‌یک از دو طرف انگیزه‌ای برای شکایت ندارد و هر دو ترجیح داده‌اند اختلاف را با دیپلماسی مدیریت کنند. به همین دلیل بیانیه از «تقویت گفت‌وگو درباره سیاست‌های کنترل صادرات» و «اقدامات ساختاری برای تسهیل تجارت قانونی» حرف می‌زند، نه از حل‌وفصل قضایی.
پرسش سوم: آیا دو دولت می‌توانند فقط برای هم تعرفه کم کنند؟
بیانیه می‌گوید دو طرف امکان کاهش تعرفه برخی کالاها را «در چارچوب قواعد سازمان جهانی تجارت» بررسی می‌کنند. این قید تعارف نیست. یکی از ستون‌های اصلی نظام تجارت جهانی «اصل دولت ترجیح یافته یا همان اصل دولت کامله‌الوداد»* است که در ماده ۱ گات آمده. معنایش ساده است: اگر کشوری به کالای یک کشور امتیاز تعرفه‌ای بدهد، باید همان امتیاز را فوراً و بی‌قیدوشرط به کالای مشابه همه اعضا بدهد. تخفیف ویژه برای دوستان ممنوع است.
استثنای اصلی این قاعده، موافقتنامه‌های تجارت آزاد و اتحادیه‌های گمرکی است که در ماده ۲۴ گات آمده. اما چین و اتحادیه اروپا چنین موافقتنامه‌ای ندارند. پس هر تعرفه‌ای که کم کنند، باید برای همه دنیا کم کنند. در عمل، این یعنی احتمالاً سراغ کالاهایی می‌روند که خودشان تأمین‌کننده اصلی آن برای یکدیگرند، تا سود کاهش تعرفه بیشتر به خودشان برسد. این همان روش سنتی مذاکرات تجاری از دوران گات است.
تفاهم درباره خودروهای هیبریدی هم، که آن هم «سازگار با قواعد سازمان جهانی تجارت» توصیف شده، در همین چارچوب معنا دارد. هیبریدها مشمول عوارض نبودند و پس از اعمال عوارض بر خودروهای برقی، واردات آنها به‌شدت بالا رفت. جزئیات این تفاهم هنوز منتشر نشده، اما هر اقدامی در این زمینه باید از مسیرهای رسمی موافقتنامه SCM و قوانین اتحادیه بگذرد.
بیانیه همچنین ادامه گفت‌وگوی فنی درباره مقرره یارانه‌های خارجی اتحادیه (EU) 2022/2560 را پیش‌بینی کرده است. این ابزار نسبتاً جدید به اروپا اجازه می‌دهد یارانه‌هایی را که دولت‌های خارجی به شرکت‌های فعال در بازار اروپا می‌دهند بررسی کند، و چین آن را تبعیض‌آمیز می‌داند.
از حقوق به اقتصاد: چه کسی سود می‌برد، چه کسی هزینه می‌دهد؟
تحلیل حقوقی می‌پرسد این توافق «مجاز» است یا نه. تحلیل اقتصادی حقوق پرسش دیگری دارد: این قواعد چه انگیزه‌هایی می‌سازند و در نهایت پول از جیب چه کسی به جیب چه کسی می‌رود؟ از این زاویه، چهار نکته جالب دیده می‌شود.
۱. تعهد قیمتی: پولی که به‌جای خزانه اروپا به جیب صادرکننده چینی می‌رود
آلن سایکس، از چهره‌های شاخص تحلیل اقتصادی حقوق تجارت بین‌الملل، در مقاله‌ای مشهور با عنوان «حقوق عوارض جبرانی: یک دیدگاه اقتصادی» (۱۹۸۹) نکته‌ای خلاف شهود را نشان داد. وقتی دولتی خارجی به کالای صادراتی‌اش یارانه می‌دهد، کشور واردکننده در مجموع سود می‌برد: مصرف‌کنندگانش کالای ارزان‌تر می‌خرند و هزینه این ارزانی را مالیات‌دهندگان کشور صادرکننده می‌پردازند. تعرفه جبرانی این سود را از بین می‌برد تا از تولیدکنندگان داخلی حمایت کند. پس توجیه آن بیشتر سیاسی است تا اقتصادی.
حالا تعرفه را با تعهد قیمتی مقایسه کنیم. در هر دو حالت، خریدار اروپایی خودرو را گران‌تر می‌خرد. تفاوت در این است که این پول اضافه به کجا می‌رود:
| تعرفه جبرانی | تعهد قیمتی (حداقل قیمت + سقف تعداد) | |
|---|---|---|
| برای خریدار اروپایی | گران‌تر | گران‌تر |
| پول اضافه به کجا می‌رود؟ | خزانه اتحادیه اروپا | سود بیشتر صادرکننده چینی |
| برای اقتصاد اروپا در مجموع | زیان کمتر | زیان بیشتر |
| هزینه نظارت | کم (وصول در گمرک) | زیاد (ردیابی تک‌تک خودروها) |
به زبان اقتصاددانان، تعهد قیمتی همانند «محدودیت داوطلبانه صادرات» عمل می‌کند. تجربه دهه ۱۹۸۰ نمونه خوبی است: آن زمان ژاپن «داوطلبانه» صادرات خودرو به آمریکا را محدود کرد. نتیجه این شد که خودروسازان ژاپنی با کمبود عرضه قیمت‌ها را بالا بردند، سود هنگفتی بردند و به سمت مدل‌های گران‌تر رفتند. جالب آنکه ماده ۱۱.۱(b) موافقتنامه اقدامات حفاظتی دقیقاً همین نوع محدودیت‌های داوطلبانه را ممنوع کرده است، اما تعهدات قیمتی در چارچوب موافقتنامه SCM از این ممنوعیت بیرون‌اند. از نظر اقتصادی، این تفاوت بیشتر در نام است تا در اثر.
پس چرا اروپا راه‌حل پرهزینه‌تر را پذیرفته است؟ پاسخ در خود معامله است: سودی که به صادرکنندگان چینی می‌رسد، در واقع بهای کاهش تنش و دسترسی مطمئن‌تر به خاک‌های کمیاب است. شاید صنعت اروپا هم قیمت کف ثابت را به تعرفه‌ای ترجیح دهد که صادرکننده می‌تواند با کم کردن قیمتش جذبش کند. البته ادبیات اقتصادی اقدامات جبران تجاری هشدار می‌دهد که چنین ترتیبات قیمتی ممکن است رقبا را به هماهنگی ضمنی قیمت‌ها هم بکشاند.
۲. خاک‌های کمیاب: قدرت گلوگاه
کشوری که حدود ۹۰ درصد پالایش یک ماده حیاتی را در اختیار دارد، در عمل انحصارگر است. محدود کردن صادرات چنین ماده‌ای سه فایده برای او دارد. اول، قیمت جهانی بالا می‌رود و درآمد صادراتی‌اش بیشتر می‌شود. دوم، ماده اولیه برای صنایع داخلی‌اش، مثلاً سازندگان آهنربا و خودروی برقی چینی، ارزان‌تر و در دسترس‌تر می‌ماند. سوم، اهرم سیاسی پیدا می‌کند. دو فایده اول همان چیزی بود که در پرونده‌های مواد خام و خاک‌های کمیاب در سازمان جهانی تجارت محکوم شد.
فایده سوم را هنری فارل و آبراهام نیومن در مقاله مشهور «وابستگی متقابل تسلیحاتی» (۲۰۱۹) توضیح داده‌اند: در شبکه‌های اقتصادی جهانی، کشوری که گلوگاه را در دست دارد، می‌تواند دسترسی دیگران را قطع یا مشروط کند. اما این اهرم یک ضعف مهم دارد: هر بار که استفاده شود، طرف مقابل انگیزه بیشتری پیدا می‌کند تا به دنبال تأمین‌کننده جایگزین برود. از این نگاه، «کانال سبز» راهبردی هوشمندانه است. چین با آسان‌گیری گزینشی، عجله اروپا برای یافتن جایگزین را کم می‌کند و در عین حال اهرم را از دست نمی‌دهد. کانال سبز هم امتیاز است و هم ابزار حفظ وابستگی.
۳. امنیت ملی: دریچه فراری که هزینه ندارد
اریک پوزنر و آلن سایکس در کتاب «مبانی اقتصادی حقوق بین‌الملل» (۲۰۱۳) معاهدات تجاری را به قراردادهایی تشبیه می‌کنند که نمی‌توانند همه اتفاقات آینده را پیش‌بینی کنند.** بنابراین به «دریچه‌های فرار» نیاز دارند تا دولت‌ها در شرایط غیرمنتظره بتوانند موقتاً از تعهدشان کنار بکشند. اقدامات حفاظتی نمونه خوب چنین دریچه‌ای است، چون هزینه دارد: دولتی که از آن استفاده می‌کند باید به طرف‌های دیگر غرامت بدهد یا مقابله‌به‌مثل را بپذیرد.
ماده ۲۱ گات اما دریچه‌ای تقریباً بی‌هزینه است. اقتصاد به ما می‌گوید وقتی استفاده از چیزی رایگان باشد، بیش از حد از آن استفاده می‌شود. معیار حسن نیت در پرونده روسیه را می‌توان تلاشی دانست برای اینکه این دریچه دست‌کم کمی هزینه داشته باشد. اما توافق اکتبر نشان می‌دهد وقتی هر دو طرف از کنترل صادرات بهره می‌برند، هیچ‌کدام انگیزه‌ای برای شکایت از دیگری ندارد. نتیجه نوعی «سکوت متقابل» است.
۴. کاهش تعرفه و مسئله «مفت بری»***
کایل باگول و رابرت استایگر در نظریه اقتصادی مشهورشان درباره گات استدلال می‌کنند که کارکرد اصلی موافقتنامه‌های تجاری، جلوگیری از این است که هر کشور با تعرفه‌هایش هزینه را به گردن شرکای تجاری‌اش بیندازد. اصل دولت ترجیح یافته این همکاری را به همه اعضا تعمیم می‌دهد. اما همین اصل مشکل «مفت بری» می‌سازد: اگر چین و اروپا تعرفه کالایی را کم کنند، تولیدکنندگان کشورهای دیگر هم بی‌آنکه امتیازی داده باشند سود می‌برند. به همین دلیل پیش‌بینی اقتصادی این است که فهرست کاهش تعرفه‌ها کوتاه خواهد بود و با دقت انتخاب خواهد شد.
جمع‌بندی: تجارت مدیریت‌شده در سایه قواعد
توافق اکتبر ۲۰۲۶ نه پایان جنگ تعرفه‌ها میان چین و اروپاست و نه پیروزی حقوق بر سیاست. بیشتر آینه‌ای است از سه روند که تجارت جهانی را در سال‌های پیش رو شکل خواهند داد:
- از تعرفه به قیمت‌گذاری توافقی: تعهد قیمتی قرار بود ابزاری فنی و استثنایی باشد. اکنون به راه اصلی مدیریت اختلاف در یک صنعت راهبردی تبدیل شده است. نتیجه بازاری است که در آن برای هر مدل خودرو حداقل قیمت و سقف تعداد تعیین می‌شود؛ چیزی نزدیک‌تر به تجارت مدیریت‌شده تا رقابت آزاد.
- امنیتی شدن تجارت: کنترل صادرات که قرار بود از معاملات تجاری جدا بماند، به سکه مذاکره تبدیل شده است. این روند فشار بر استثنای امنیتی ماده ۲۱ گات را بیشتر می‌کند و معیار حسن نیت پرونده روسیه را به خط مقدم اختلافات حقوقی آینده می‌آورد.
- سازمان جهانی تجارت به‌عنوان زبان مشترک، نه داور: عبارت «سازگار با قواعد سازمان جهانی تجارت» تقریباً در همه بندهای بیانیه تکرار شده است. با این حال پرونده خودروهای برقی هنوز در ژنو در جریان است و اختلاف اصلی در اتاق مذاکره حل می‌شود، نه در هیئت رسیدگی. قواعد این سازمان امروز بیشتر حدود مجاز مذاکره را تعیین می‌کنند تا نتیجه آن را.
آزمون واقعی این توافق نزدیک است. تعلیق محدودیت‌های گسترده چین بر خاک‌های کمیاب در ۱۰ نوامبر ۲۰۲۶ تمام می‌شود. نشست وزیران در ژانویه و دور سوم مذاکرات در مارس ۲۰۲۷ برگزار خواهد شد. باید دید «کانال سبز» واقعاً مجوزها را سریع‌تر می‌کند یا، همان‌طور که مقامات اروپایی از ابتدا نگران بودند، وعده‌ای بدون سازوکار ثابت باقی می‌ماند.
درس این پرونده، چه برای حقوقدان و چه برای خواننده عادی، روشن است: در جهانی که زنجیره‌های تأمین به ابزار قدرت تبدیل شده‌اند، مرز میان تجارت، صنعت و امنیت ملی کم‌رنگ می‌شود. حقوق تجارت جهانی هنوز مفاهیم لازم برای تحلیل این وضعیت را در اختیار دارد، اما اجرای آن بیش از هر زمان به اراده سیاسی دولت‌ها بستگی پیدا کرده است.
پی نوشت ها
- * اصطلاح ملت کاملة‌الوداد ترجمۀ نادرست اما بسیار جاافتاده از عبارت «most favored nation» است، یعنی ملتی که از بیشترین مساعدت برخوردار است. اگرچه در ادبیات فارسی و حتی کتب دانشگاهی ترجمۀ این عبارت باواژه‌های عربی انجام شده، اما در زبان عربی آن را «دولة الأعلى أفضلية» ترجمه کرده‌اند. بنابراین ملت کاملة‌الوداد حتی در ادبیات عربی هم شناخته شده نیست. از نظر تحت‌اللفظی نیز، «کاملة‌الوداد» دقیق نیست، چون most favored به معنای «بیشترین ترجیح» یا «بیشترین مساعدت» است، نه «کامل‌ترین شکل دوستی». فرهنگستان نخست (فرهنگستان ایران) واژۀ بهین‌دوست را برابر آن نهاده است که هیچگاه در ادبیات حقوقی و دانشگاه ایران تثبیت نشد و به نظر چندان گویا هم نیست (ن.ک به: حسن کیانوش، واژه‌های برابر فرهنگستان ایران، تهران: سروش. ۱۳۸۱، ص. ۱۴۴). در مجموع معادل «دولت ترجیح یافته» را دارای وضوح معنایی بیشتری یافتیم و در این یادداشت و سایر نوشته های نویسنده از این عبارت به عنوان معادل ملت کاملة‌الوداد استفاده شده است.
- ** این کتاب توسط نویسنده همین یادداشت (مهران طرحی) به فارسی ترجمه شده و با پژوهش هایی در حاشیه اثر در سال ۱۴۰۵ به چاپ رسیده است. انتشار کتاب توسط مجموعه بین المللی هوشیدر و با مجوز ناشر اصلی (انتشارات هاروارد) و تایید نویسندگان آن صورت پذیرفته است.
- *** مفت‌بری (Free riding): وضعیتی که در آن یک طرف از منافع یک همکاری یا کالای جمعی بهره‌مند می‌شود، بی‌آنکه سهمی از هزینه آن را بپردازد. این مفهوم را اقتصاددانان، به‌ویژه منکور اولسون در کتاب «منطق کنش جمعی» (۱۹۶۵)، برای توضیح دشواری همکاری در گروه‌های بزرگ به کار برده‌اند. در حقوق تجارت بین‌الملل، اصل دولت ترجیح یافته زمینه مفت‌بری را فراهم می‌کند: وقتی دو کشور در مذاکره‌ای دوجانبه تعرفه کالایی را کاهش می‌دهند، سایر اعضای سازمان جهانی تجارت نیز بی‌آنکه امتیاز متقابلی داده باشند، از این کاهش سود می‌برند. مذاکره‌کنندگان در دوران گات برای مهار این مشکل، از «قاعده تأمین‌کننده اصلی» استفاده می‌کردند؛ یعنی امتیاز تعرفه‌ای هر کالا را عمدتاً با کشوری مذاکره می‌کردند که بزرگ‌ترین صادرکننده آن کالا بود تا سهم مفت‌بران به حداقل برسد.
